Sono ormai lontani i livelli record raggiunti dalle quotazioni dei noli per il trasporto di container, che nella prima parte dell’anno, con la ripresa produttiva e la fine delle misure restrittive legate all’emergenza sanitaria, erano diventati merce preziosa ed introvabile.
I prezzi dei noli erano aumentati sino a infrangere la soglia di 10.000 dollari per un container di 40 piedi in viaggio dall’Europa verso la Cina e viceversa.
Da fine luglio di quest’anno, è iniziata l’inversione di tendenza con flessioni sempre più importanti al punto che a metà settembre le rotte del far East verso il Nord Europa segnavano già una caduta del 53% rispetto ad un anno prima, con cali medi settimanali di circa il 10%.
Il ritorno alla normalità non è stato però accompagnato da una ripresa dei consumi, per molteplici cause: il conflitto russo-ucraino, la crisi energetica, l’aumento dell’inflazione.
In questo contesto, i vettori marittimi si trovano in una situazione diametralmente opposta rispetto a quella di un anno fa.
Nell’ultima settimana di ottobre, il World Container Index diffuso da Drewry mostra una flessione del 7% rispetto alla settimana precedente, con un crollo del 67% rispetto alla stessa settimana del 2021.
Ad aggravare la situazione, rispetto al 2019, i costi operativi dei vettori sono aumentati a causa dell’incremento del prezzo del carburante, della crisi energetica e degli adeguamenti salariali della mano d’opera.
Tutto questo porta a ipotizzare che già nel primo trimestre 2023 molte società marittime potrebbero essere in perdita.
Le strategie adottate dalle compagnie marittime vedono, in primo luogo, l’annullamento dei viaggi (blank sailing) riducendo così le capacità, ma i risultati non sono quelli sperati perché i volumi di merce provenienti dalla Cina stanno diminuendo rapidamente.
Neppure il togliere temporaneamente dall’operatività parte delle navi ha portato dei risultati, tenendo presente che la flotta di portacontainer inattiva ha già superato la capacità di 1 milione di teu.
Soluzione estrema, ma realmente presa in considerazione, è infine quella della rottamazione di alcune portacontainer. Tuttavia le navi più anziane, che potrebbero essere rottamate, sono piccole e la loro rottamazione dà un contributo modesto alla diminuzione della capacità di stiva totale.
